原創首發 | 談思汽車

(資料圖片僅供參考)

亞馬遜旗下自動駕駛公司Zoox近日宣布，已開始在拉斯維加斯的公共道路上測試Robotaxi，這標志著沒有踏板或方向盤的自動駕駛汽車將首次在內華達州的公共道路上運行。

經歷7年的難產，Zoox在今年6月被亞馬遜收購，并在亞馬遜的鈔能力加持下，“生出”了第一款完全自動駕駛的電動汽車。

首量雙向電動無人車

這款從一開始就是為無人駕駛設計的車型，直接面向L4級及以上的自動駕駛場景。相較于其他自動駕駛汽車廠商的車型，Zoox是業界首先推出雙向行駛的自動駕駛汽車，再加上四輪轉向，可以幫助這輛車更好地在狹小的城市道路中行駛。

除此之外，這輛車還有一些“非常燒錢”的設計。如在方形車廂的每個轉角都配置了一個“傳感器吊艙”，里面裝有旋轉的激光雷達、毫米波雷達和攝像頭。傳感器重疊的視野能夠形成360°覆蓋范圍，在各個方向上可以看到超過150米的距離。

為確保出行安全，車輛在發生碰撞時為每個乘客周圍配置了安全氣囊，可以同時保證車內四名乘客的安全。

據Zoox公布的數據，整車搭載的電池最長續航能達到16小時，最高設計時速75英里，能夠滿足市內交通出行的需要。

至于這車到底好不好用，等它在舊金山和拉斯維加斯等城市的Robotaxi叫車服務落地后自見分曉。

隨著激光雷達、云平臺及大數據、仿真測試等核心技術的迭代發展，自動駕駛逐漸從熒幕走向現實，各國的商業化實踐也如雨后春筍，迎來了“加速跑”。

各國的商業化實踐

西班牙

2021年2月，在西班牙南部海濱城市馬拉加（Malaga），一輛無人駕駛公交在馬拉加市中心和港口之間運行。從外觀來看，其與普通公交車區別不大：車長12米，可搭乘60名乘客。

這輛由西班牙Avanza公司開發的無人駕駛公交，采用純電池動力，并配備傳感器和攝像頭，以及一個人工智能設備，以幫助其根據沿途路線記錄的數據調整“行駛方式”。

鑒于西班牙法律對“無人駕駛車輛上路行駛”的規定，該公交車上還配備了一名駕駛員，以便在特殊情況下略微調整行駛軌跡。

英國

2023年6月19日，一個無人駕駛汽車租賃項目在英國啟動，成為英國無人駕駛汽車商用的首例。

據介紹，當地一家初創公司Imperium Drive，可提供無人駕駛汽車租賃服務。用戶只需在其平臺fetch上輸入交接時間和地點來申請租車，就會有操作員遠程控制的無人駕駛汽車到達乘客設定的位置，之后乘客可自行開往目的地，完成訂單后，操作員再將車輛駛回指定位置。

作為試運行階段，該服務的覆蓋范圍暫時限于英國米爾頓凱恩斯市中心約6.4公里半徑內的任何地點。且出于安全考慮，只有持有駕駛證的用戶方可下單使用。

德國

同樣在公共道路上部署無人駕駛汽車租賃服務的還有德國企業Vay，其服務模式和fetch類似，均由遠程駕駛者操控，乘客無需操作。

公司在今年2月表示，在獲得漢堡頒發的許可證后，公司已開始在漢堡的預定路線上進行遠程駕駛。雖然此項技術已進行了三年多的測試，但監管機構目前仍要求，需在改裝的起亞電動車內配備一名安全司機。

美國

Alphabet旗下自動駕駛公司Waymo早在2018年就正式推出Robotaix服務，2019年開始嘗試無人駕駛的出行服務。今年5月，Waymo宣布，準備在舊金山和鳳凰城擴大無人駕駛的士運營規模。

通用旗下自動駕駛公司Cruise也在去年6月正式開啟無人駕駛出租車收費業務。官方表示，cruise運營的名為Cruise AV的無人駕駛出租車，沒有安全員，屬于真正意義上的無人駕駛。

但為了保障其安全性，加州政府還是在運營時間和速度方面做了限制：只允許在晚上十點到早上六點運行；時速被限制在30英里以下；以及大霧天禁止運行。

韓國

去年6月，首爾市政府和韓國國土交通部宣布，無人駕駛出租車RoboRide服務啟動試運行，2個月后，將投入4輛配備L4級自動駕駛技術的RoboRide出租車正式開始提供服務，市民可通過app“RoboRide”呼叫出租車，免費享受服務。

為使RoboRide出租車更好地應對江南地區復雜的交通狀況，首爾市從2020年起，就在132處十字路口設置了交通信號開放系統，這一系統可每隔0.1秒鐘向自動駕駛汽車提供一次信號燈顏色和顏色轉換時間等信息。

中國

去年5月，宇通環衛向文遠知行WeRide交付了50臺具備L4級別自動駕駛能力的純電動自動駕駛洗掃車，并在廣州南沙全區域開展了公開道路測試。

今年6月上旬，圖森未來獲準在洋山深水港及物流園區、東海大橋等指定公開道路開展L4級別自動駕駛重卡的“全無人化測試”。上海也由此成為國內首個通過立法機制，允許L4級別自動駕駛重卡“全無人化測試”的城市。

除上述這些案例，Lyft、豐田、Uber等企業也相繼推出了無人駕駛服務，應用領域包括物流配送、短駁巴士、無人出租車等。

市場信任危機凸顯

然而，伴隨著自動駕駛加速商業化落地的，還有層出不窮的安全問題。

如美國亞利桑那州在2018年3月發生的“一名女子被Uber自動駕駛汽車撞傷死亡”，多次引發車主集體投訴的特斯拉“幽靈剎車”事件等。除開這些功能安全造成的事故，來自黑客的網絡攻擊也為自動駕駛帶來潛在威脅。

美國汽車協會AAA發布的一項最新調查顯示，美國人開始害怕自動駕駛汽車。在受調查的1000人中，68%的受訪者表示，他們害怕駕駛自動駕駛汽車，比去年的研究增加了55%，這13%的差異是自2020年以來的最大增幅。

這使得各國政府一方面要積極推進無人駕駛商業化，一方面不得不對其做出諸多限制，如行駛路段、最高時速、行駛時間等，以保障乘客及通行車輛或行人的安全。

韓國在2020年施行《促進和支持自動駕駛汽車商業化法》的同時，在《汽車事故賠償法》中將L3自動駕駛汽車發生事故的責任歸咎于駕駛員，明確了過錯責任。

德國于2021年通過《自動駕駛法》，首次對L4級別的自動駕駛汽車進行規制，同時規定了接駁班車、市內短程公交、物流運輸等應用場景。

美國加州參議院通過法案，禁止在智能駕駛的廣告中提“自動駕駛”等詞匯。

目前來看，完全的無人駕駛還有很長的路要走。技術的不成熟、市場的不信任、政策的不完善等因素，都是自動駕駛發展至今無法大規模應用的原因。而為了解決這些問題，則需要企業、政府共同的努力。

文章參考：

1、無人駕駛汽車邁出歷史性一步：美國監管部門允許不配方向盤

2、無人駕駛汽車立法推進：全球多國同步出臺法規

3、我們離真正的無人駕駛商業化落地還有多遠？

4、美國民眾，煩透了無人駕駛出租車

5、歐洲首例！西班牙無人駕駛公交上路

文章版權歸談思汽車所有，內容建議、投稿、轉載或商務合作，請聯系17316577586。

- THE END -

因文章部分文字及圖片涉及到引用，如有侵權，請及時聯系17316577586，我們將刪除內容以保證您的權益。

關鍵詞：